汽车设计中轻量化设计乃大势所趋

　　在安全系数不变的前提下，尽量降低汽车的油耗，是每一款汽车在设计之时都会考虑的问题，一般来说降低油耗的办法无非两点，一是提高动力系统的效率，二是降低汽车的自重，而与动力系统改良相比，降低汽车自重无疑更为容易实现，也就是所谓的汽车设计中所说的轻量化设计。

　　目前市面上在轻量化设计以致降低油耗方面，做的比较好的车型有很多，以日产轩逸为例，相比于差不多定位的车型英朗，尽管英朗的做工胜过轩逸，但轩逸的低油耗让人不得不由衷敬佩。通过一番拆解，发现轩逸的轻量化设计确实很到位，比如，它的缸体为铝合金制品，英朗则为铸铁。再比如，轩逸的副车架采用传统的元宝梁结构，而英朗采用了框式结构，因此英朗的整体结构比轩逸复杂许多，用料多了许多，自重当然会增加。

　　为了进一步验证，对轩逸和英朗的部分零部件进行了称重对比，结果发现，轩逸的零部件普遍比英朗轻，全车累计统计下来，轩逸比英朗轻了173千克。这已经是两个成人的体重了。

　　有人可能会说，173千克对于一辆汽车来说不多啊。事实上已经很多了，因为这已经超过汽车自重的十分之一了。有这么一个实例：冒险家杰森和技术专家基伦驾驶“极地”号汽车前往南极点，试图打破从陆地前往南极点的最快世界纪录，途中，由于变速器过热，被迫停车，杰森通过仔细计算，决定抛弃170千克的燃油，由于载重减轻，变速器恢复正常，车子又能继续行驶了。由此可见，100多千克的重量，对于汽车来说，其实很重要。

　　目前的汽车市场总体而言，日系车的体重普遍轻于德系车和美系车，类似情形，对CR-V和途观进行拆解时也曾发现过，CR-V的座椅比途观轻，累计重量相差10余千克。

　　虽然奥迪率先在A8上使用铝合金构架，大幅度降低车身重量，但从目前商品车来看，德国人对于轻量化设计似乎并不热心，这种现象在途观和途安身上都有体现。比如，途安的每个座椅自重为16千克(，7座途安仅后排座椅的总重就达到80千克。而且，第三排座椅的底部还有一根沉重的钢梁。上述部件的沉重，对于车身安全并无帮助。所以说，在这些与安全无关的地方，完全可以进行轻量化设计，通过减轻自重达到降低燃油消耗的目的。

　　在保证安全的前提下尽量降低汽车自重

　　有人认为汽车越重越好，一来可是增加行驶过程中的稳定性，防止车身“发飘”，二来发生意外时，可以更好地保护车内人员。实际上，这两条观点都站不住脚。因为，汽车高速状态下的稳定性，靠的是空气动力，而不是依靠自重实现的。有个最为典型的佐证：F1赛车的时速可达300千米，但其自重只有600千克，比奥拓还轻。

　　至于在意外中保护人员的安全，以往的汽车确实依赖厚重的钢梁，但是，随着材料的进步，许多强度高的轻量化材料陆续诞生——碳纤维、镁合金、钛合金、工程塑料、复合材料和高强度钢，等等，这些材料的应用，不仅能够保证人员的安全，还能降低汽车的自重。因为，汽车的安全与否，一是看结构设计，二是看选用何种材质。就拿精灵(Smart)来说，它的车长只有2.7米，体重只有750千克，但在欧洲新车安全评鉴协会(Euro-NCAP)的碰撞测试中，获得了四星评价;在美国国家高速公路安全管理中心(IIHS)的碰撞测试中，前部获得“好”的评价，尾部获得“可接受”的评价。

　　事实上，越来越多的汽车制造商正在注重轻量化设计。就拿汽车轻量化设计不怎么出众的英朗来说，它的前后防撞梁以及悬挂的部分部件，都采用了铝合金制品;首创铝合金车身的奥迪A8，车身刚性提升25%，重量却比同级车轻了100-200千克;宝马不仅在悬挂上大量采用铝合金材料，它的直6发动机更是采用了镁铝合金材料制造。

　　由此可见，在保证安全的前提下，汽车轻量化设计已是大势所趋。